Si tu negocio se aprovisiona en Asia, ya habrás comprobado la imposibilidad de sortear el colapso logístico mundial, pero hay una buena noticia –atención spoiler–: es un buen momento para decidir cómo te vas a adaptar al nuevo escenario con la crisis del suministro.
‘Decenas de buques de contenedores aguardan durante semanas para ser descargados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach’. ‘El cierre por coronavirus de fábricas vietnamitas de calzado amenaza los stocks de gigantes deportivos como Nike’. Titulares como éstos amenazan el repunte del consumo que alienta la recuperación tras meses de pandemia, pero lo que más preocupa al empresario español es que sus ventas también se están viendo afectadas.
La logística mundial ha colapsado, amenazando la continuidad en la producción de fábricas por falta de materias primas o componentes y, en consecuencia, generando el desabastecimiento de determinados productos en cadenas comerciales.
Pero las consecuencias también se trasladan a un escenario más cercano: Pedro Fernández, presidente de CNC, la patronal de la construcción, advierte de que “cuatro de cada diez empresas han tenido que cancelar o paralizar sus trabajos”. La industria juguetera española estimó que el 15% de los juguetes que llegan de Asia, no lo harían a tiempo esta Navidad.
“Es como si después de años de ralentización de la actividad económica e industrial por la pandemia, todos llegáramos al mismo tiempo a trabajar”. Una imagen muy útil para visualizar la situación de José María Carulla, director general de Marsh Advisory, la consultora de riesgos y correduría de seguros con presencia en más de 130 mercados.
“El problema es que hay una carrera para ver quién llega antes con su producto al mercado, lo que está tensionando muchísimo las cadenas de suministro. Y esto sin olvidar otros aspectos como la escalada de los precios de la energía, la crisis de los microchips o de materias primas”, explica Carulla: “Es una tormenta perfecta que está afectando al modo de trabajar de las empresas”.
Y las preguntas se amontonan: ¿hasta cuándo se puede alargar esta situación?, ¿hablamos de una crisis puntual o de una situación que cuestiona el modelo de globalización?, ¿se va a repercutir el aumento de los costes a sus clientes?, ¿qué decisiones se pueden tomar en el corto plazo?… Pero quizá la primera disquisición deba dirigirse a entender la situación.
¿Qué está pasando?
“El 90% del movimiento de mercancías a nivel global es marítimo”, explica Benjamín García, director general de DHL Global Forwarding España y Portugal . “Aunque esto no quiere decir que el transporte terrestre y aéreo de mercancías se esté manteniendo al margen de esta coyuntura”. PUBLICIDAD Descúbrelas ahora Juntos de nuevo Historias de reencuentros, unión y esperanza. Inspired by
Cómo primer operador mundial del mercado aéreo y segundo marítimo en mercancías para la exportación, este operador logístico tiene presencia en más de 150 países. Posición que aporta valor al análisis de García: “En la actualidad, hay una demanda de servicio muy superior a la que la industria produce, y las infraestructuras logísticas actuales no tienen la suficiente capacidad como para dar servicio en tiempo y forma a los flujos de estos movimientos”.
Las grandes esperas para la descarga en los puertos generan falta de disponibilidad de barcos y contenedores, pero lo mismo está ocurriendo con los aviones, los camiones o los conductores. En declaraciones a la CNN, la Asociación Estadounidense de Camiones estimó en 80.000 el déficit de conductores, solo para EE UU.
Si a esto se suman otros factores determinantes como el comportamiento de la energía, todo se concreta en una subida en el precio de los fletes: “Estamos viviendo prácticamente en una situación de subasta, el que más paga es el que embarca primero”, continúa García.
Y ningún ejemplo ilustra mejor la situación que el precio en el flete de un contenedor estándar, que ha pasado de no llegar a los 2.000 dólares a los 16.000, e incluso cifras mayores debido a la ley de oferta y demanda.
Pero la evolución en los precios de algunas materias primas también está detrás de esta crisis de suministro. Tomando de ejemplo el sector de la construcción, de agosto a octubre el precio de la madera aumentó el 125% y el de la piedra el 68%, según información facilitada por CNC. “Las tensiones no sólo se están reflejando en los precios y en las tasas de inflación, sino que afectan al abastecimiento y amenazan la actividad de sectores como el de la construcción, fundamental para la recuperación económica y social de España”, señala Fernández, recordando su peso en el PIB nacional del 10%.
¿Hasta cuándo?
Desde DHL Global Forwarding se da por hecho que campañas como la de la Navidad se van a ver afectadas. Y la solución no se ve a corto plazo, más aún si se considera el llamado efecto Año Nuevo Chino, cuya celebración ya viene tensionando tradicionalmente al sector logístico.
“No tenemos suficiente información en este momento, pero entendemos que hasta al menos mediados del año que viene, la situación va a continuar así. Y a partir de esa fecha, habrá que ver a qué escenario nos enfrentamos, pero esperamos una progresiva vuelta a la normalidad”.
“No va a haber una solución muy cortoplacista”, señala Carullla desde Marsh, en coincidencia con todas las fuentes consultadas: “Ya hemos visto cómo ciertos sectores industriales han tenido que parar, y habrá que esperar hasta bien entrado 2022 para que las cadenas de suministro hayan empezado a destensarse”.
Desde How2Go se invita a ir más allá de la crisis del contenedor para centrarse en las nuevas necesidades del modelo productivo. Ignacio Bartolomé, socio fundador y CEO de esta consultora española especializada en internacionalización y comercio exterior, ve “una situación en la que los grandes proveedores asiáticos no están siendo capaces de cubrir la demanda, como queda claro con unos plazos de entrega para mitad de 2022 o incluso para los últimos meses del año”.
“No creo que debamos hablar de crisis pasajera, porque en realidad ya llevamos todo 2021, de un modo u otro, con este problema”, continúa Bartolomé: “Y nuestras expectativas son similares para 2022. Pudiera ser que estemos frente a un problema más complejo de globalización, quizás el modelo actual no sea capaz de cubrir lo que la demanda mundial le está pidiendo. Con tantos factores ahora mismo encima de la mesa, es fácil prever que la solución no va a llegar en el corto plazo. Y esto está haciendo que muchas empresas tengamos que repensar el modelo o cómo vamos a empezar a comportarnos a partir de ahora”.
¿Cómo minimizar el impacto de la crisis de suministro?
Frente a una situación así, nadie queda indemne. La complejidad de la crisis de suministro no tiene recetario de cura, pero las empresas sí pueden tomar medidas para minimizar su impacto. En algunos casos, las medidas debieron planearse con meses de antelación.
1.- ¿Qué te dice tu mapa de riesgos? Javier Casells, director de Marine and Energy de Marsh, cree que lo importante frente a esta situación, “y las que en el futuro seguro llegarán”, es tomar consciencia de que “no se puede vivir en la certeza de que todo está bajo control”.
Casells aboga por una buena gerencia de riesgos en cada empresa: “La prevención no te va a cerrar la puerta a la incertidumbre, pero sí te va a ayudar a ser más resiliente, a estar más preparado. Se trata de que el cambio no atropelle y pueda ser gestionado con cierta solvencia”.
José María Carulla acompaña a su colega en la reflexión: “No hay que volverse loco previendo desastres futuros, pero sí entender que estás expuesto y determinar cómo se pueden afrontar. En el momento en que tienes hecho este análisis de riesgos, puedes trabajar sobre ellos, lo que te permite reaccionar de forma más rápida. Es evidente que si todo el mundo se está hundiendo, tú te hundirás con él, pero cuando el evento es regional, tú vas a reaccionar antes, y eso te permite estar en una situación de ventaja”.
2.-¿Debo cambiar mi logística actual? La reflexión llega desde DHL. Según Benjamín García, “no se puede apostar a un solo caballo. Hay que buscar alternativas y soluciones que permitan diversificar. Ya no se puede poner todos los huevos en una única compañía marítima, hay que trabajar valorando también las alternativas terrestres o áreas, que ayuden a paliar situaciones como la actual”.
García comenta cómo, frente al colapso de la vía marítima, hay empresas que están pidiendo que sus mercancías sean transportadas desde Asia por ferrocarril o carretera. Sin embargo, incluso con la actual escalada de precios, considera que sería un error para quienes operan con destinos transcontinentales prescindir del marítimo. Por ello la recomendación es tener mucho cuidado con tomar decisiones drásticas que no encuentren ninguna justificación pasados unos meses.
3.-¿Se repercuten los costes a los consumidores? Una de las cuestiones que más preocupa es decidir cómo se procede con la subida de los costes, ¿se repercute a los usuarios finales o los asume la empresa? Es evidente que la decisión va a estar muy condicionada por el margen de cada producto. Además, hay que diferenciar entre unos sobrecostes logísticos, quizá ligados a una situación más coyuntural que en el caso del alza en algunas materias primas.
De nuevo, la solución no es única, pero el ejemplo de la construcción puede resultar revelador. La foto fija ofrecida por CNC dice que la actual crisis ha producido, en cerca del 50% de los casos, un retraso en la ejecución de las unidades de obra sin afectar al plazo, pero otro 21,8% de las empresas ha optado por la paralización de la obra y un 12,3% se ha retrasado en los plazos de finalización.
Ante esta situación, Pedro Fernández explica que su organización aboga por “un sistema automático de reequilibrio para hacer frente a los sobrecostes. Trabajamos en diversos modelos que faciliten las reclamaciones por parte de las constructoras hacia la Administración o el promotor del proyecto. De esta manera, cualquier compañía afectada por el incremento inusual del precio de las materias primas podrá solicitar al contratante la ampliación de plazo, la modificación del contrato o la indemnización por ruptura del equilibrio económico contractual”.
La compañía norteamericana Salesforce advierte a los retailers de la presión, que sobre sus márgenes va a suponer el incremento de los costes en la campaña navideña. Unos costes que cree se repercutirán en muchos casos al consumidor final, que estima pagará el 20% más con respecto a sus compras de navidad de 2020. Advertencia que llega de uno de los CMR líderes del ecommerce mundial.
4.-¿Hay que diseñar una nueva geolocalización de proveedores? “Si a mí me cuesta producir en China un 20% más, y además no me llega el producto a tiempo, quizá deba plantearme la estrategia”, plantea Ignacio Bartolomé de How2Go: “Traer la producción y la selección de proveedores a mercados más cercanos “e incluso a la Unión Europea, cada vez tiene más sentido”.
El consultor cree que la situación actual puede ser el comienzo del cambio para muchas empresas. “El gran problema del suministro con Asia es que siempre ha estado muy ligado al volumen y a la capacidad de compra. Ahora, lógicamente estas exigencias se van a ir incrementando, lo que supone un problema creciente para que esa pyme negocie las mercancías que necesita en los plazos concretos para asegurar su cadena”.
Pero la solución es individual, cada empresa debe articular su propia estrategia. Algunas pymes tienen muy fidelizados a sus proveedores o actúan con la previsión suficiente para asegurar el suministro en sus campañas. En el arranque de noviembre, la cadena de restauración brasileña Brasa y Leña informaba de que había cerrado un acuerdo con una veintena de proveedores para asegurar el suministro navideño en sus 25 restaurantes.
5.-¿Revisas tu gestión stock? Resulta irónico hablar de stock en una crisis de suministro, pero nadie duda de que esta situación pasará, y una de las lecciones que podemos haber aprendido está relacionada con el almacenaje.
En los últimos años las políticas just in time han estigmatizado al estocaje de mercancías y de suministros, pero quizá ahora se ponga en valor una situación intermedia.
Si bien está claro que no se puede volver a los inmovilizados millonarios de antaño en enormes almacenes, quizás sí convenga una gestión menos ajustada por ejemplo de los componentes más estratégicos, para que un retraso en un pedido no obligue a paralizar la producción, como está ocurriendo ahora. Una medida que puede sumarse a una geolocalización más diversa de los proveedores.
“Antes primaba mucho la eficiencia en costes, quizá ahora tengamos que balancear un poco más nuestras fuentes de aprovisionamiento para conseguir ser eficientes y resilientes al mismo tiempo”. Una reflexión de José María Carulla que puede ser de utilidad para encarar un nuevo escenario para nuestros negocios.
Seis ‘tips’ para minimizar los daños
1.-Protégete sobre la subida de costes: blinda tus contratos con cláusulas de revisión en función del porcentaje de subida de tus costes.
2.-Explica la situación a tu cliente: el cliente también debe ser consciente de que en los momentos actuales los compromisos en tiempo no pueden ser garantizados
3.-Analiza las oportunidades comerciales con plazos realistas. Ten en cuenta que los plazos de producción y puesta de la mercancía en el mercado pueden alargarse: de poco te sirve tener el empaquetado especial de San Valentín para envolver los bañadores del verano.
4.-Negocia con tu seguro. Los retrasos en la entrega no están cubiertos por las pólizas, pero puedes estudiar otras posibilidades de protección de tus operaciones claves, por ejemplo, contratar extensiones por los daños producidos por los retrasos.
5.-Reduce la dependencia de los proveedores. Identifica a tus suministradores estratégicos y seleccionar otros que puedan sustituirlos o con los que puedas establecer una relación paralela duradera en el tiempo.
6.-Siéntate a pensar. Muchas empresas están desestabilizadas por la actual situación, pero hay que encontrar el momento para analizar qué podemos cambiar para ser menos vulnerables, los expertos dicen que la clave está combinar la eficiencia de costes con la resiliencia en supuestos como la actual crisis.
¿Los clientes pueden seguir exigiendo precio e inmediatez?
La globalización ha tenido en la eficiencia logística una de sus máximos aliados. Hoy es posible consumir naranjas sudafricanas antes de que maduren las valencianas, y también comprar el último cargador móvil en un ecommerce chino, y recibirlo en una semana.
La globalización ha sido uno de las realidades más transformadoras de la economía mundial, pero la duda es si ha malcriado a un consumidor acostumbrándolo al ‘lo quiero más barato y lo quiero ya’. En el análisis de la actual crisis de suministro sobrevuelan realidades como la del pienso de tu mascota, que recorre 6.982 kilómetros antes de llegar a su cuenco (estimación de Amigos de la Tierra), pero sobre todo hasta donde podrán seguir estresándose los plazos del comercio mundial y los modelos de producción.
El análisis más inmediato de los expertos habla de que no hay vuelta atrás. Sin embargo, la realidad contrasta con esperas cercanas a los seis meses para hacerse con algunos modelos de bicicletas eléctricas o de semanas para hacerse con un pc-gamer. Y aquí llega la advertencia para el empresario, porque algo está cambiando, al menos en este momento.
“Antes identificabas una oportunidad de negocio y podías reaccionar lanzando un pedido que podrías tener disponible para la venta en dos o tres meses”, explica Ignacio Bartolomé Ceo de How2Go, “pero ahora desde que yo lanzó el pedido hasta que me llega, puedo manejar plazos de seis meses o más. Por eso, el empresario debe estar seguro de si la demanda que está detectando ahora, se va a sostener en esos plazos, porque puede que solo la dé salida en el mercado el que primero llegue con su mercancía”.
FUENTE Y AGRADECIMIENTOS
Puedes ver más en el enlace de aquí abajo
- REVISTA EMPRENDEDORES
- https://www.emprendedores.es/gestion/crisis-suministro-empresa/
Imagen de S. Hermann & F. Richter en Pixabay
